Категории раздела

Статьи [19]

Поиск

Ссылки

  • Сайт "СФ Алмаз"
  • Корабельный портал
  • Инфо-Бюллетень (Волго-Балт)
  • Статистика

    Locations of visitors to this page
    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Среда, 22.11.2017, 14:12
    Приветствую Вас Гость
    Регистрация | Вход | RSS
     
    Главная » Статьи » Статьи

    Русский буксирный экстрим (Часть 2. Продолжение.)

    «Ирбис» в пасти циклона

    Для сокращения пути 11 октября «Ирбис» вошел в пролив Белл-Айл, находящийся между материковой частью Ньюфаундленда и островом Ньюфаундленд и последовал по системе разделения движения. Ледокол с доком уже находился вне радиолокационной видимости. 12 октября прошли пролив Белл-Айл и вошли в залив Святого Лаврентия, держа курс 207°, чтобы далее через пролив Кабота выйти в Атлантический океан. В это время года в Атлантическом океане бушевали частые штормы, обусловленные почти непрерывным прохождением циклонов. Благодаря циклонам и штормам эту часть Атлантики и называют «ревущими сороковыми». «Ирбис» с объектом двигался навстречу уже близкому циклону.

    В конце суток 13 октября, находясь в координатах 48°17’N и 59°43’ W, наблюдали усиление ветра от 180 градусов до 18 м/сек. Скорость буксировки снизилась до 4 узлов. В начале суток 14 октября южный ветер усилился до 25 м/сек., волнение моря до 4 метров. Во избежание обрыва буксирной линии сбавили обороты обоих двигателей до минимальных и встали носом на ветер. Потравили обе буксирные линии до 720 метров, скорость буксировки всего 0,5 узла. Сквозь пелену брызг едва просматривался буксируемый объект, испытывающий смешанную качку и зарывающийся в волны. Объект обладал большой парусностью, препятствующей продвижению вперед под возрастающим напором штормового встречного ветра. Объект, в сущности, превратился в непреодолимый плавучий якорь. Сопротивляться этому было бесполезно, да и перегружать буксирные линии, работающие на пределе возможностей, не следовало. На «Ирбисе» перевели машину в маневренный режим, остановили левый двигатель. Движения вперед не было, работали только на удержание судна и объекта против ветра и волны, фактически дрейфуя вместе с объектом в противоположном направлении. К полудню ветер усилился до 30 м/сек., волнение моря 7-8 метров.

    В 13.25 в координатах 48°12’N и 59°55’W произошел обрыв капроновой вставки запасной буксирной линии на якорную лебедку. «Ирбис» испытывает сплошную смешанную качку, крен достигает 35°-45° на оба борта, судно не в состоянии удерживать заданный курс и не управляется, наблюдаются сильные рывки основной буксирной линии. Для удержания судна против ветра вновь запустили левый двигатель и носовое подруливающее устройство (НПУ). Лишь в конце суток начался переход ветра на северо-западное направление. Однако ветер не ослабевал, просто циклон разворачивал свою спираль в другом направлении. Теперь дрейф «Ирбиса» с объектом начался уже в юго-восточном направлении, в сторону береговой линии залива Сент-Джорджес о. Ньюфаундленд. Было очевидно, что «Ирбис» попал в самую пасть циклона и выйти из нее не может.

    В 6.00 15 октября ветер усилился до 35 м/сек., волнение моря 8-9 баллов. Судно полностью не управляется и не выходит носом на ветер, продолжая вместе с объектом дрейфовать в сторону берега в направлении 130 градусов. В 7.00 в координатах 48°12’N и 59°14’W в 7 милях от берега произошел обрыв основной буксирной линии, после чего «Ирбис» стал управляемым, а объект понесло в сторону уже недалекого берега. Пытаться взять объект на буксир в таких условиях было по меньшей мере безрассудным. Поэтому «Ирбису» оставалось только наблюдать за его дрейфом и неизбежным выбросом на берег. О случившемся сообщили Береговой охране Канады, ECAREG. В 9.25 объект выбросило на берег о. Ньюфаундленд. В ожидании улучшения погоды «Ирбис» продолжал штормовать, удерживаясь носом на волну. …Лишь к полудню 16 октября ветер ослабел до 13 м/сек., волнение 3-4 метра. По указанию фрахтователя последовали в порт Галифакс для пополнения запасов топлива, воды и получения нового буксирного троса…

    …Наконец, пришло сообщение с ледокола «Адмирал Макаров», с которым разошлись еще до прохождения циклона: он успел выйти с доком из залива Св. Лаврентия в океан, но настигшим циклоном у него оборвало буксирные линии и док дрейфует в океане. Ледокол и док нуждались в помощи. Наступил самый драматический момент для экспедиции. Ле-док-ольные страдания …Вся метеонеделя с 14 по 21 октября для экспедиции получилась крайне тяжелой из-за трех случившихся разнонаправленных циклонов. Первый – мощный циклон над морем Лабрадор, сравнимый по свирепости только с подобным в 1978 году. Второй – ураган IRENE, пришедший с северо-востока Атлантики, был яростен и глобален, в его активной части волны достигали 16 метров. Третий циклон, родившийся в конце недели, развил волну до 4,5 метров. В 5.55 14 октября ледокол с доком принял основной удар циклона, когда шквал дождя и южного ветра до 25-27 м/сек. и 6-7-метровые волны резко и внезапно сбили караван с ГКК-190О, поставили ледокол и док под углом относительно друг друга. В 15.00 рвется основной, а через 10 минут и запасной буксирный трос (Ш = 47°04’N, Д = 59°44’W).

    В это время ледокол и док находились в 35 милях от юго-западного мыса о. Ньюфаундленд – м. Рей, что и спасло док, как и своевременная затем смена направления ветра на западное. Задержись циклон еще на 3-4 часа над полуостровом Новая Шотландия, и док потащило бы в залива Св. Лаврентия, а в тылу циклона его бы выбросило на берег недалеко от того же м. Рей. К счастью, в 23.00 шторм перекинулся на вест-норд-вест, и док развернуло по ветру всего в 12-13 милях от южного берега вновь найденной Земли. Ледокол галсировал в районе дрейфа дока, ибо предпринимать какие-то активные действия по его спасению в данных условиях было невозможно. Об участи «Ирбиса» и потере секций дока, выброшенных на берег в заливе Сент-Джорджес, на ледокол сообщили в 7.00 15 октября. На грани такой же участи находился и сам док, приближаясь к французским островам Микелон. Поэтому с ослаблением западного ветра до 12 м/сек. ранним утром 16-го начались авральные работы. На ледоколе освободились от обрывков буксирных линий и приготовили новый буксирный трос длиной 1000 пог.м и диаметром 62 мм. На доке срастили аварийный буксир и приготовили к подаче на ледокол. Ледокол, маневрируя, подошел к доку и с расстояния 25 метров с помощью линемета подал выброску. Спустя один час гаша аварийного буксира была уже на корме ледокола и после закрепления его на битингах возобновили буксировку дока, оттаскивая его от французских берегов о-ва Микелон, до которых оставалось всего 7 кабельтовых! До ближайшего же мыса было 28 миль, которые док мог бы преодолеть за 8 часов. Теперь главной была задача оттащить его как можно дальше от берегов, но без торопливости, осторожно, чтобы не порвать аварийный буксир, работая только на одном дизеле. При этом сразу тащить док на юг не получалось, так как мешала обширная банка Сен-Пьер с ее 40-метровыми глубинами, которую и пришлось обходить курсом 220º.

    Для аварийной бригады этот тяжелый день закончился лишь в 20.30, когда на барабан лебедки был уложен новый буксирный трос. В 3.45 17 октября из Галифакса прибыл МБ «Ривертон», но его помощь так и не понадобилась, и он добросовестно стал отрабатывать фрахтовые сутки в роли конвоира. Следующим утром, находясь в проливе Лореншан-Ченнел (между банками Сен-Пьер и Истерн), начали готовиться к встрече с ураганом IRENE. Обнадеживало то, что к этому времени сумели отойти вместе с доком на 100 миль от острова Ньюфаундленд и что ураган при своей бешеной скорости в 55 узлов не будет долго измываться над караваном. К тому же по всем расчетам его центр должен был пройти в 120 милях южнее. Маловато, конечно, но могло быть и хуже!

    Приближение фронта центральной части урагана было замечено по экрану РЛС в 23.20. Вал дождя на 10 минут лишал видимости, ураганный ветер заклинил антенну РЛС «Наяда», но аварийный буксир все же выдержал и, самой главное, не пришлось менять курс, маневрировать вместе с доком: как были на линии ветра, так и остались на ней, только в 23.30 ураган стал попутным, т.е. северо-западным. Может, так бы благополучно, в нужном направлении и отштормовались, но, как и в первом случае, вынужденно повторяем все «действия», направленные на сохранение дока: док принимает балласт, чтобы утяжелиться, уменьшить вибрацию корпуса, неизменно ведущую к разрушению. Но в свою очередь это ведет к увеличению нагрузки на и так «дышащий на ладан» аварийный буксирный трос. И в 2.40 19 октября аварийный буксир рвется там, где тонко, т.е. на участке меньшего калибра, в координатах (Ш = 45°05’N, Д = 57°02’W). И во второй раз на этой неделе док получает «самостоятельность» и резво начинает дрейфовать на юго-восток со скоростью до 3-4 узлов. А поблизости гарцует абсолютно бесполезный мб «Ривертон», отрабатывая свои 25 тысяч баксов в сутки: в такую погоду он даже подойти к доку не отважится!

    Дождавшись ухода IRENE, на следующий день изготовились к очередной стыковке:
    – на ледоколе вытравили и намотали уже под натяжением центральный буксир;
    – на доке выбрали планку, очистив ее от обрывков буксирных линий.

    20 октября в 14.19 с дистанции 4 кабельтовых стали спускаться к доку кормой, выруливая на зыби 2,0–2,5 метра при умеренном северо-западном ветре. И эта стыковка (посложнее, чем в космосе!) получилась удачной, как и первая, но уже с учетом навыка и слаженности действий исполнителей – швартовых команд ледокола и дока. При подаче буксира на ПД № 0001 корма ледокола, удерживаемая швартовым концом, почти вплотную подходила к левой башне дока. И всего 20 минут (!) понадобилось на то, чтобы подать гашу буксира на планку, запереть ее, обварить палец скобы, и в 15.26, потравливая буксир, л/к «Адмирал Макаров» начал отходить от дока. В 16.55 вышли на рабочую длину буксира – 820 метров плюс 50 метров цепных бриделей, а в 17.30 легли на долгожданный главный курс ГКК-180О (Ш = 44°17’N, Д = 55°52’W). Этот курс являлся частью новой генеральной схемы перехода, ориентированной не на прибрежное плавание до Флориды, а на океанское, т.е. от пролива Кабота придерживаться направления на точку Ш = 40° N, Д = 60° W, а затем разворачиваться на Багамы! Этот маршрут выстрадан, и поскольку для объективной оценки преимуществ этого пути просто нет аналогов, даются рекомендации тем кто, возможно, когда-либо отважится повторить такой буксирный экстрим:
    – кратчайшим курсом на юг пересечь градиенты плохой погоды между о. Ньюфаундленд и полуостровом Новая Шотландия и вырваться на субтропическую полосу высокого давления;
    – кратчайшим курсом на юг пересечь Гольфстрим и больше с ним не встречаться. Все ледокольные страдания за истекшую рабочую неделю с 14 по 20 октября показаны на схеме.

    Опыт двух ЧП ледокола с буксируемым доком и потеря секций дока «Ирбисом» показали, что к прибрежной навигации в осенне-зимней Северной Атлантике необходимо относиться с большой осторожностью и выборочно, так как берег не всегда является прикрытием и убежищем от штормовой погоды. Есть и другие доводы в пользу океанского варианта подобной буксировки – свобода маневрирования, удаленность от оживленных судоходных трасс, использование парусности объекта при преобладающих ветрах и т.д. Но это уже темы для серьезных научных проработок… Итак, в 17.30 20 октября ледокол с доком уверенно настроился на ГКК-180О в расчете на предстоящую встречу с «Ирбисом», который доставит из Галифакса бункер и набор нового буксирного такелажа. 23 октября наконец распрощались с мб «Ривертон», эскортирующим караван. Разлука была без печали… Слава богу! Тропический шторм JOSE 25 октября промчался на норд-ост в 200 милях от каравана, задев только его своим шлейфом облачности и ветра и оставив на память отметку на барограмме…

    Только 27 октября смогли подпустить «Ирбис» к своему борту и взять с него 300 тн моторки, 100 тн дизельного топлива, новый буксир диаметром 58 м и такелаж к нему. «Ирбис» пошел рядом в сопровождении, ожидая команды от фрахтователя для возвращения за своими секциями, снятием с мели которых занималась спасательная фирма GIGANT. С «Ирбисом» мы распрощались только 3 ноября. Шли на Багамы курсом ГКК – 230О со скоростью около 4,5 узлов. Путь к Багамам был чист, не предвещая никаких неожиданностей, и подход приходился на 6 ноября, субботу. С учетом уик-энда наметилась дата 9 ноября, поэтому завершение буксировки было спокойным и неторопливым. Утром 9 ноября на подходе к Фрипорту приняли на борт с катера Hurtles-III лоцманов, портовые власти и представителей фирмы «Мега Марин». В 12.00 плавдок № 0001 был свободен и три буксира-кантовщика потянули его в гавань для продолжения его жизни в новых экономических условиях. Ледокол отдал оба якоря на внешнем рейде, рядом с пальмами Фрипорта для подготовки к переходу во Владивосток. На борту праздник! Домой пошли через Панамский канал и 25 декабря л/к «Адмирал Макаров» прибыл на рейд Владивостока, сделав себе прекрасный подарок к своему 25-летию.

    По материалам: www.morvesti.ru

    Категория: Статьи | Добавил: AFDM_ (27.06.2008)
    Просмотров: 984
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]