Русский буксирный экстрим (Часть 1. Начало.) - Статьи - Каталог статей - Docks's Life

Категории раздела

Статьи [16]

Поиск

Ссылки

  • Сайт "СФ Алмаз"
  • Корабельный портал
  • Инфо-Бюллетень (Волго-Балт)
  • Статистика

    Locations of visitors to this page
    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Среда, 18.01.2017, 21:11
    Приветствую Вас Гость
    Регистрация | Вход | RSS
     
    Главная » Статьи » Статьи

    Русский буксирный экстрим (Часть 1. Начало.)

    Изнанка круизного бизнеса

    Морской пассажирский круизный бизнес в Карибском бассейне держится на крыльях белых пассажирских лайнеров, работающих в беспрерывной круговерти между портами этого райского уголка: Флорида, Багамы, Куба, Ямайка, Гаити, Пуэрто-Рико, Доминика, Барбадос… и опять Флорида. Как минимум полтора десятка портов регулярно принимают и провожают эти сверкающие плавучие фабрики отдыха и веселья. В период своих командировок на конференции в Майами, форт Лодердейл и Тампа на Флориде я с щемящей грустью узнавал на борту некоторых из них и знакомые названия – «Иван Франко», «Максим Горький»…

    Однако в жизни этих «белых лебедей» кроме романтической стороны – сияющей чистоты палубы, кристальной голубизны судовых бассейнов, блеска надраенной «медяшки» иллюминаторов, манящего полумрака многочисленных баров и ресторанов, роскоши музыкальных салонов – есть и оборотная сторона. Как и всякое судно, пассажирский лайнер периодически должен становиться в ремонт, чтобы подправить корпус, отрегулировать машины и механизмы, а также навести марафет в помещениях и на палубах. Как правило, один раз в пятилетку эта белая птица вынуждена опуститься в грязное гнездо, именуемое доком. К огорчению судовладельцев лайнеров и их фрахтователей, именно с такой периодичностью они были вынуждены, переплыв океан, направляться в доки европейских стран – Великобританию, Голландию, Германию.., чтобы потом обновленными вернуться на Карибы. Скажем прямо, весьма дорогое удовольствие. А что если все-таки «подвинуть гору к Магомету», т.е. обзавестись на Багамах собственным доком, способным принимать в свои чрева 180-метровые красавцы?! Такая здоровая идея в 1999 году пришла в головы менеджеров пассажирских круизных компаний.

    Сказано сделано ! Это так по-американски. Тем более что тут же в Сан-Диего нашлась и фирма «Мега-Марин», готовая реализовать эту идею. Президент «Мега-Марин» Юджин Мочернак, а проще Евгений Мочернак – русский, проживающий в Сан-Диего и имеющий филиал фирмы во Владивостоке, горячо взялся за дело, и вскоре подходящий док длиной 180 метров обнаружился в России, в Петропавловске-Камчатском. Российские владельцы дока, не обременённого заказами в этот трудный затянувшийся «переходный» период, уступили напору настойчивого русского американца по весьма сходной цене. А для того чтобы ремонт лайнеров в таком доке протекал комфортно, в китайском порту Шаньхайгуань на верфях были заказаны две секции по 65 метров каждая, которые должны были удлинить док после доставки его во Фрипорт на Багамах. Но известно, что дома и телушка стоит «полушку», а вот перевоз через моря и океаны – весьма дорог и крайне непрост. Однако в России быстро нашлись организации, тоскующие по любой, даже весьма опасной буксирной работе. Г-н Мочернак через своего приятеля Владимира Казанцева, также русского американца, президента компании «Норд-вест шип сервис», успешно работающего с российскими буксирными компаниями, подыскал буксировщиков во Владивостоке. За $1 млн. (по лампсуму) основной док из Петропавловска-Камчатского взялся буксировать ледокол «Адмирал Макаров» Дальневосточного морского пароходства. Л/к в 1975 году построен в Финляндии, суммарная мощность гл.двигателей 41400 л.с., водоизмещение 20247 тн, главные размерения (длина, ширина, осадка): LxBxT = 134,8x26x11 (м).

    А построенные в Шаньхайгуане две спаренные секции на условиях тайм-чартера готов был вести морской спасатель «Ирбис», принадлежащий Дальневосточному бассейновому аварийно-спасательному управлению (ДВ БАСУ). СС «Ирбис» построен в 1986 г. в Польше, суммарная мощность главных двигателей 7100 л.с., водоизмещение 2741 тн, главные размерения (длина, ширина, осадка): LxBxT =81,2x16,3x7,2 (м). Начальнику ДВ БАСУ Владимиру Астафьеву недолго пришлось убеждать своих непосредственных руководителей в Москве, в Госморспасслужбе Минтранса России, что отвлечение спасательного судна на такую коммерческую буксировку не только поможет «подлатать дыры» в экономике предприятия, но и умножит опыт сложных буксировочных операций. Итак, в июле 1999 года контракты на эту сдвоенную буксировку были подписаны с «Мега-Марин» и оставалось определиться с маршрутом перехода…

    Пошли на Север. Первые экстримы

    При рассмотрении вариантов маршрутов перехода был проанализирован мировой опыт подобных экспедиций, изучены гидрометеорологические и иные условия плавания в это время года, особенности каждого направления.

    Вариант 1-й – переход через Тихий океан с прохождением через Панамский канал. Самый привлекательный, он отпал сразу же, так как ширина дока и спаренных секций – 45 метров, а лимитирующая пропускная ширина для прохождения плавсредств по каналу 30 метров.

    Вариант 2-й – переход через южные широты, Индийский океан, вдоль восточного побережья Африки с последующим пересечением Атлантики. Этот маршрут в это время года был опасно-штормовым и самым дальним.

    Вариант 3-й – переход через северные широты, огибая Аляску, через льды Канадских проливов, и далее на юг вдоль восточного побережья США. Маршрут был самым коротким и, если максимально использовать оставшийся теплый период августа-сентября, можно проскочить в Атлантику без зимовки и завершить буксировку в 1999 году. Однако опыта буксировки таких объектов, как док, по этому северному маршруту вообще не было и в этом смысле предстоящая операция была уникальной. И такое смелое решение было принято под напором утомленных южным солнцем американцев, умноженное на пресловутое русское «авось». Ведь в награду на далеких Багамах буксировщиков ожидало не только законное вознаграждение, но и слава первопроходцев! Правда, если повезет чуть-чуть…

    4 августа 1999 года «Ирбис» вышел из порта Шаньхайгуань (Китай) назначением в порт Фрипорт (Багамские острова), имея на буксире две спаренные секции дока: длина – 65 метров, ширина – 45 метров, высота – 22, 4 метра, осадка – 1,05 метра. Отход от причала судоверфи и выход из гавани осуществлялся при помощи трех буксиров-кантовщиков, которые поддерживали секции в кильватере. Максимальная длина буксирной линии на акватории порта составляла 200 метров. После выхода судна за пределы акватории порта, и постепенно нагружая обе машины до ходового режима, потравили буксирную линию до 710 м и последовали в южном направлении на Корейский пролив. Погода на момент отхода была благоприятная: ветер южного направления 5 м/сек., видимость 10-12 миль, волнение моря 2 балла. Скорость буксировки после полной загрязки двигателей – 5,5 – 6,0 узлов.

    7 августа. Желтое море. Были вынуждены изменить курс вправо и лечь на 185° для безопасного расхождения с тайфуном PAUL, подобрали буксирную линию до 675 метров. 8 августа. Желтое море. В результате изменения направления движения тайфуна в нашу сторону попали под его воздействие. Направление ветра 100°, скорость ветра 15 м/сек., волнение моря 5 баллов. Скорость буксировки понизилась до 4,5 узлов. Не имея больше возможности уклониться от тайфуна, легли на генеральный курс. Однако пронесло… В конце суток наблюдали ослабление ветра до 6 м/сек. в связи с ослаблением тайфуна, скорость буксировки восстановилась до 6 узлов.

    9 августа. Вышли из Желтого моря и вошли в Корейский пролив. 10 августа. Прошли Корейский пролив и вышли в Японское море, следуя в северо-восточном направлении на пролив Лаперуза. Плавание в Желтом море и Корейском проливе каких-либо особых сложностей не вызывало, средняя скорость буксировки составляла 6 узлов. Из-за большого скопления судов в Корейском проливе приходилось маневрировать, изменяя курс для расхождения с другими судами. 10 августа, выйдя в Японское море, произвели первый контрольный осмотр объекта, высадившись на него на лодке «Ахиллес». Всё в порядке.

    16 августа. В 15:00 вошли в пролив Лаперуза. Буксировка по Японскому морю прошла без осложнений, погода была благоприятная, средняя скорость буксировки составляла 6,2 узла.

    17 августа. В 1:00 прошли траверз мыса Анива и вышли в Охотское море, легли курсом на 4-й Курильский пролив. Охотское море было на редкость спокойным. Всплески фонтанов на горизонте выдавали брачные игры серых китов. По утрам проходили в полосах густого тумана, не снижая скорости буксировки объекта ниже 6 узлов.

    20 августа. После полудня прошли 4-й Курильский пролив и вышли в Тихий океан, проследовав далее в северном направлении вдоль побережья Камчатки.

    22 августа. В 6:50 вышли на траверз Петропавловска-Камчатского, где планировали встретиться с ледоколом «Адмирал Макаров», который должен буксировать плавдок № 0001 и в дальнейшем продолжить плавание совместно до Фрипорта. Однако в связи с неготовностью дока к буксировке ледокол ожидал его в порту. А «Ирбис» по указанию фрахтователя «Мега-Марин» пошел на одной машине с минимальной скоростью в направлении Камчатского пролива. 25 августа прошли Камчатский пролив и вышли в Берингово море. В целом буксировка по Тихому океану пока проходила спокойно, океан оправдывал свое название. Даже небольшое встречное течение 0,1–0,2 узла вдоль восточного побережья Камчатки не оказывало особого влияния на скорость буксировки. Но уже 27 августа ситуация резко изменилась: приближался циклон VIRGIL. В связи с приближением циклона увеличили нагрузку на двигатели до максимальной в надежде разойтись с циклоном. Но 28 августа попали в активную зону действия циклона; давление упало до 999 МБ, ветер усилился до 12 м/сек. от NE, волнение до 4 баллов. Снизив скорость буксировки до 2,5 узлов, «Ирбис» продолжал следовать генеральным курсом… навстречу циклону. 30 августа ветер от NE усилился до 18 м/сек., волнение моря 8-9 баллов, скорость буксировки упала до 1,5 узлов. Было заметно, как объект, скрываясь и появляясь в высоких океанских волнах, испытывает огромную нагрузку. Обрыв буксирной линии произошел на отметке 650 метров. В связи с тяжелыми погодными условиями и невозможностью сразу же завести аварийную буксирную линию принято решение штормовать возле дрейфующего объекта до улучшения погоды, наблюдая за ним и обеспечивая его безопасность. Объект дрейфует на SW, имея скорость дрейфа порядка двух узлов. С утра 1 сентября ветер ослаб до 5 м/сек., а волнение моря до 3 баллов. На мотоботе «Скиф» на объект была высажена аварийная партия под командованием боцмана Раимжанова для заводки аварийной буксирной линии. Заводку производили следующим образом: усы от аварийной буксировочной драги при помощи скоб закрепили на цепи основной драги. К этому времени «Ирбис» приблизился кормой к носовой части объекта на расстоянии 5-10 метров. Затем на объект при помощи стального проводника от вспомогательной лебедки была подана «временная» контрольная буксирная вставка, имеющая длину 150 метров, которую при помощи скобы закрепили на буксирной планке аварийной линии. Второй конец вставки подсоединили к буксирной линии якорной лебедки. Только в конце дня закончили все работы по заводке аварийной буксирной линии. Потравили буксир до 350 метров и продолжили буксировку на двух машинах в северо-восточном направлении в сторону Берингова пролива, имея намерение возле Чукотского полуострова встретиться с ледоколом «Адмирал Макаров» для пополнения с него запасов топлива, пресной воды и принятия нового буксирного троса. Однако следовать с объектом с короткой «временной» вставкой было неудобно, объект постоянно рыскал. И 3 сентября произвели перезаводку буксирной линии. Подобрали буксирную линию, выбрали на палубу «Ирбиса» буксирную планку основной браги вместе с цепной вставкой. Отсоединили «временную» аварийную брагу и подсоединили буксирную линию к цепной вставке основной браги. Затем удлинили капроновую вставку до 300 метров, потравили буксирную линию до 600 метров и пошли на двух машинах на встречу с ледоколом.

    Через льды… с экстримом

    Ледокол «Адмирал Макаров» в 00 часов 25 августа, снявшись с якоря, с плавдоком № 0001 на коротком буксире в сопровождении четырех портовых буксиров пошел на выход из Авачинской губы. На выходе из Камчатского пролива караван был встречен штормовой юго-восточной зыбью, но это не помешало ему идти вдогонку «Ирбису» со скоростью не менее 4,5 узла. И уже вскоре в суд.журнале ледокола появилась запись: «…31 августа «обставили» наконец «Ирбис», который с ночи 30 августа из-за обрыва буксира дрейфовал на SW рядом с оторванными секциями дока в ожидании улучшения погоды. На «Ирбисе» критическая ситуация была и с водой, осталось ее на 8-10 суток работы котла, но по всем прикидам выходило, что помочь ему можно было только в районе м. Чаплина, под прикрытием чукотского берега... 2-го числа сбавили ход, ибо отставание «Ирбиса» составило 240 миль. Еще через сутки затормозили до 3,2 узла, поскольку «Ирбис» к этому времени сумел только завершить свои мытарства с заводкой нового буксира и последовать со скоростью 6,0 узлов. Теперь нужно было дождаться его на выходе в Берингов пролив, чтобы подпитать водой и бункером, благо, что и погода обещала помочь этому действу…».

    …Знаковое событие – 5 сентября «Ирбис» пересек 180-й меридиан и перешел в западное полушарие. Однако все «прелести» северных широт ждали экспедицию впереди, и надо было торопиться на встречу с ледоколом. 6 сентября в координатах 63’50’N и 174’40’W приблизились к ледоколу «Адмирал Макаров», буксирующему плавдок. С целью пополнения запасов питьевой воды, которая находилась на плавдоке, подошли и стали к нему на бакштов. Проложили к нему шланг для приема воды, но она оказалась сильно разбавленной морской водой и непригодна ни для питья, ни для технических целей, пришлось отказаться. Получилось, что 1500 т пресной воды, принятые в отсеки дока в Петропавловске, превратились в балласт. Предстояла непростая операция швартовки на ходу к борту ледокола, чтобы взять воду у него. Для этого подобрали буксирную линию до 250 метров, чтобы не навалить свой объект на плавдок и уменьшить стрелку провиса своей буксирной линии. Поскольку длина буксирной линии ледокола была 800 метров с большой стрелкой провиса, этот маневр «Ирбиса» удался, и швартовка к борту ледокола прошла удачно. Хотя погода в момент швартовки была не идеальная, ветер SW – 7 м/сек., волнение моря – 3 балла, видимость переменная 0,5–2 мили, туман. Буксируемые объекты после швартовки большей частью следовали в кильватер. Но временами объект «Ирбиса» уходил влево на 30°, пересекая, но не задевая буксирную линию ледокола. Подстраиваясь под ход ледокола, «Ирбис» шел на одной машине, принимая на ходу пресную воду и топливо, а также начав погрузку на свой борт нового буксирного троса. Лишь в конце суток 7 сентября закончили пополнение запасов и перегрузку буксирного троса, запустили вторую машину и отшвартовались от борта ледокола. Потравив свою буксирную линию до 600 метров, «Ирбис» продолжил буксировку в составе каравана совместно с ледоколом.

    Утром 8 сентября прошли траверз мыса Дежнева и вышли в Чукотское море, а в полдень пересекли Северный полярный круг. Огибая Аляску, караван шел в территориальных водах США. Буксировка по Чукотскому морю осложнений не вызвала, погода была благоприятная, постоянно шли на двух машинах со скоростью до 6,4 узла. 10 сентября прошли траверз мыса Барроу и вышли в море Бофорта, следуя курсом на восток 92°. Море было чистым ото льда. Первый ледовый прогноз от Береговой охраны Канады о предполагаемом нахождении дрейфующего льда сплоченностью 7-8 баллов экспедиция получила 11 сентября в 11:25. С целью обойти лёд с юга легли на курс 105°. Утром в 5:00 12 сентября подошли к кромке льда сплоченностью 10 баллов и пошли вдоль кромки на юго-восток до координат 70°47’N и 144°17’W и затем повернули на восток на вход в залив Амундсена.

    Так как встреча каравана с ледовыми полями уже была неизбежной, 14 сентября в первой половине дня произвели с «Ирбиса» замену «временной» буксирной линии на секции плавдока на основной новый буксирный трос и в 17:50 последовали строго в кильватер за ледоколом. В соответствии с прогнозом в 20.00 в канадских водах, следуя за ледоколом, вошли в поле крупного битого многолетнего льда толщиной 1,5-2 метра и сплоченностью 5-6 баллов. Караван шел малым ходом в восточном и северо-восточном направлении со скоростью не более 1,5-2 узла, следуя разводьями в ледовом поле. Утром 15 сентября сплоченность льда увеличилась, разводий стало меньше. Продвижение строго в восточном направлении стало невозможным, и ледокол изменил курс и последовал в южном направлении на выход из ледовых полей. В 18:15 наконец вышли на чистую воду, увеличили скорость до максимальной и последовали вдоль кромки ледовых полей в восточном направлении, не рискуя больше входить в лед. По курсу каравана льда больше не было, он наблюдался севернее практически до входа в залив Амундсена. 17 сентября прошли траверз мыса Пари и вышли в залив Амундсена. На ледокол на вертолете прибыли канадские лоцманы для дальнейшей проводки каравана.

    Анализируя плавание в море Бофорта, можно сделать полезные выводы: экспедиция находилась в экстремальной ситуации только на участках прохождения ледовых полей. На остальном маршруте кромки ледовых полей наблюдались на локаторе на удалении 7-10 миль. Поэтому в этот период года не следует подниматься выше 71°, входить в лед, его нужно обходить с южной стороны, руководствуясь картами ледового прогноза. 20 сентября. Следуя за ледоколом, прошли пролив Долфин-энд-Юнион и вошли в залив Коронейшен с намерением следовать далее через проливы Дис, Айс-Брейкер, Виктория, Франклина, Пил, Ландкастер.

    В связи с тем, что у ледокола скорость буксировки дока была меньше, «Ирбису» приходилось временами переходить на одну машину. 22 сентября на выходе из пролива Айс-Брейкер и на входе в пролив Виктория начали встречаться небольшие ледовые поля сплоченностью 2-3 балла и крупные отдельно плавающие льдины, представляющие опасность как для судна, так и для буксируемого объекта. Приходилось часто маневрировать, меняя курс и скорость. 23 сентября. Находясь на выходе из пролива Виктория и на входе в залив Ларсен Саунд, встретились с канадским ледоколом LOUIS ST. LAUREN и далее последовали под его проводкой в северном направлении, так как по информации Береговой охраны и имеющимся прогнозам на пути каравана в центральной части залива наблюдались ледовые поля.

    24 сентября под проводкой канадского ледокола вошли в лед сплоченностью 5-6 баллов, имеющий небольшие разводья. На входе в пролив Франклина вышли на чистую воду и последовали самостоятельно за л/к «Адмирал Макаров». В связи с полученным неблагоприятным прогнозом погоды по курсу (ветер в районе пролива Пари 30-32 м/сек.) по указанию начальника каравана – капитана л/к ««Адмирал Макаров» уменьшили скорость до 3 узлов для безопасного расхождения с циклоном. Он прошел стороной, и мы вновь увеличили скорость буксировки и потравили буксирную линию до 600 метров. 26 сентября караван прошел самую северную точку своего маршрута в координатах 74°16’N и 93°53’W, вошел в пролив Пари и повернул на восток. Начали встречаться отдельные крупные льдины и айсберги, которые представляли большую опасность, но в связи с благоприятной погодой они обнаруживались визуально и радиолокатором заблаговременно на большом расстоянии, что позволяло безопасно их обходить.

    28 сентября вышли в море Баффина и повернули на юго-восток вдоль побережья острова Баффинова Земля к Девисову проливу на удалении от берега порядка 40-50 миль, так как по имеющейся информации вдоль побережья острова наблюдаются ледовые поля и наибольшее скопление айсбергов. Плавание в проливах между канадскими арктическими островами проходило в сложной напряженной навигационной обстановке, вызванной стесненными условиями, ледовой обстановкой и временами ограниченной видимостью в густом тумане. Плавание в море Баффина проходило в сложной навигационной обстановке. Часто встречались крупные айсберги и отдельно плавающие крупные льдины. Ветры восточного и юго-восточного направлений приносили с собой снежные заряды. «Ирбис» шел со скоростью 4,7 узла, так как барахлил левый двигатель, работая на неполную мощность. 30 сентября произвели заводку дополнительной буксирной линии от якорной лебедки, которая имела капроновую вставку 150 метров. Как потом оказалось, это было нелишним в штормовых 40 широтах.

    2 октября пересекли 60° и, продолжая следовать в южном направлении, вошли в Девисов пролив.

    Плавание в Девисовом проливе проходило в нормальной навигационной обстановке, на пути следования редко встречались крупные айсберги. Погода стояла хорошая, слабые южные и восточные ветры 4-5 м/сек. и попутное поверхностное течение 0,5 узла. 3 октября пересекли Северный полярный круг в южном направлении, а 7 сентября прошли 60о и вошли в море Лабрадор. Пока для экспедиции все складывалось удачно, но единый караван из-за разности скоростей буксировки объектов распался, даже не прогнозируя грядущее «хождение по мукам» каждого в отдельности.

    По материалам: www.morvesti.ru

    Категория: Статьи | Добавил: AFDM_ (30.06.2008)
    Просмотров: 1146
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]