Категории раздела

Статьи [17]

Поиск

Ссылки

  • Сайт "СФ Алмаз"
  • Корабельный портал
  • Инфо-Бюллетень (Волго-Балт)
  • Статистика

    Locations of visitors to this page
    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Понедельник, 29.05.2017, 18:21
    Приветствую Вас Гость
    Регистрация | Вход | RSS
     
    Главная » Статьи » Статьи

    Первый русский плавучий док

    Технические и популярные энциклопедические издания сообщают, что плавучие доки появились в Европе на рубеже XVIII и XIX веков, а развитие получили лишь в середине XIX века при стальном судостроении. Однако исторические документы позволили конкретизировать данный факт и утверждать, что первый плавучий док построен не где-то в Европе, а в России и не в конце, а в начале XVIII столетия, т. е. примерно на 100 лет раньше, чем было принято считать.

    К окончанию Северной войны\ (1721 год) русское кораблестроение вышло на технический и технологический уровень европейского.

    29 июня 1723 года на верфи С.-Петербургского Адмиралтейства Петр I собственноручно заложил спроектированный им первый 100-пушечный корабль Балтийского флота, который воплощал в себе лучшие достижения отечественного кораблестроения, а по отдельным техническим решениям не имел равных в Европе. Его размерения при водоизмещении 2000—2300 т: длина по нижней палубе составляла 180 футов 11 дюймов (55,2 м), ширина корпус в бретлейн1—49 футов 4 дюйма (15,05 м), глубина интрюма — 21 фут 9 дюймов (6,63 м). Артиллерийское вооружение: двадцать восемь 30-, двадцать восемь 18-, тридцать 8- и четырнадцать 6-фунтовых пушек. Корабль впервые был спроектирован по правилам и с соблюдением пропорций кораблестроительного регламента. Спуск его со стапеля состоялся в 1727 году уже во время царствования Петра II. По этой причине корабль назвали „Петр I и II". С ним и связано создание первого плавучего дока.


    "Петр I и II"

    Шло время, „Петр I и II" старел. Адмиралтейская коллегия, заботясь о сохранении творения Петра, поручила корабельным мастерам Р. Рамзу, Д. Щербачеву и Сутерланду его осмотреть. Их выводы были неутешительны: ,,...от ветхости и от тяготы корпус весьма, много перегнуло и некоторые корабельные "члены погнили", однако, если заменить артиллерию на более легкую и не ходить из Кронштадта дальше Красной Горки, то корабль пробудет в строю еще две летние навигации. А если разоружить, то он простоит в гавани не более пяти лет.

    То обстоятельство, что большинство кораблей флота также нуждалось в ремонте, вынудило императрицу Анну Иоанновну создать комиссию под председательством генерал-фельдмаршала графа X. А. Миниха, которая в конце мая 1740 года прибыла в Кронштадт. Осмотрев строительство каналов, шлюзов, доков и различные ремонтные средства, Миних для выработки решения собрал совещание, участники которого отметили, что проводка корабля „Петр I и II" на камелях для ремонта на „геленг" С.-Петербургского Адмиралтейства сопряжена с большими техническими трудностями, вызванными гнилостью корпуса, и, следовательно, невозможна. Поскольку для „починки больших кораблей без окончания канала и доков других никаких способов не имеется", необходимо сделать специальный „геленг", а для подвода к нему кораблей „из берега в море" прорыть канал. Правда, здесь же было отмечено, что строительство такого „геленга" вряд ли будет целесообразным, поскольку подъем на него кораблей типа „Петр I и II" „в силу их тягости" сомнителен, да и строительство потребует „многое время и великое число материалов". В конце канала лучше было бы сделать для этой цели временный деревянный „мокрый" док (по современной терминологии сухой). Было решено техническое обоснование такой возможности поручить архитектору Военной гавани Гаюсману, каменному мастеру фон Светену, мельничному мастеру Фюрштеру и камельному мастеру Баум Гарту, а затем представить в Адмиралтейств-коллегию „мнение". Разработку проектов „геленга" и „мокрого" дока доверили машинному мастеру Клевесу, а расчет необходимых материалов и рабочей силы — корабельному мастеру Д. Щербачеву.

    Осенью 1741 года в Главной конторе над Кронштадтским портом состоялись обсуждения проектов Клевеса, которые проходили в длительных спорах между русскими и иностранными мастерами. 20 апреля следующего года Д. Щербачев предложил построить „судно, в котором корабли починивать можно". Оригинальная и смелая идея заинтересовала адмирала Н. Ф. Головина и членов Адмиралтейств-коллегий, так как без особых проблем позволяла сохранить корабль до окончания строительства „мокрого" дока. Предлагалась следующая необычная, с современной точки зрения, технология докования и выполнения ремонтных работ. На глубокой воде корабль вводился в док — „плавучее судно", далее система док — судно буксировалась через мелководье и вводилась в „мокрый" док. По мере откачки воды из „мокрого" дока система док — судно садилась на фундамент (дно „мокрого" дока укреплялось при этом одним рядом свай, на которые укладывались в определенной последовательности горизонтальные брусья). Далее предполагалось „по исправлению починкою корабля вывести корабль из того дока в оном судне на довольную воду и выпустить".

    Состоявшееся 21 июня 1742 года совещание поддержало предложения Д. Щербачева о постройке менее глубокого „мокрого" дока, на фундамент которого можно поставить корабль в плавучем доке для ремонта. На нем признавалось, что „такая постройка потребует меньше времени и издержек и не будет сопряжена с риском повреждения плотин, что может случиться, если вынимать землю для ввода корабля без плавучего дока". Особо веские аргументы в пользу строительства плавучего дока, которые по сути и решили спор, привел галерный мастер Иван Немцов. Он сказал, что в Воронеже для сохранения 58-пушечного корабля „Гото Предестинация" был сделан ящик, называющийся теперь плавучим доком. В этом ящике корабль сохранялся с 1706 по 1709 год. Во время „мелкой" воды ящик ставился на фундамент. В 1710 году на нем „Гото Предестинация" была переведена в Азов, а затем в Таганрог. Рассмотрев чертеж балтийского дока и сравнив его с воронежским, Немцов признал, что балтийский док „довольно укреплен" и что такой корабль, как „Петр I и II", можно ставить в плавучем доке на фундамент в „мокрый" док.

    Головин понял Немцова с полуслова. Воронежский ящик строился с одобрения проекта и по указанию Петра I, безусловно понимающего толк в данных вопросах. Здесь не обошлось, судя по документам, без участия талантливейшего петровского корабела Федосея Скляева (И. Немцов в то время находился у него в команде). Указ Головина был краток: „мокрый" док строить таким образом, чтобы в него ввести на плавучем доке „Петра I и II", мастеру Щербачеву немедленно приступить к строительству плавучего дока и присутствовать на нем лично, «дабы „немчура" не мешала, и док построить так, как его задумал». Сенат поддержал Головина, признав „строительство дока целесообразным, а потому для починки в нем других кораблей удобным", выделил на него 13585 руб. 31 коп. Из-за отсутствия в Кронштадте подходящего места строительство дока производить на верфи С.-Петербургского Адмиралтейства. В команду Д. Щербачева выделили одного корабельного подмастерья, пять учеников корабельных, двух командоров, 50 плотников из Адмиралтейства, 300 охтинских плотников, 50 работных людей и двух матросов для выполнения такелажных работ. Решение Сената императрица Елизавета Петровна утвердила. Закладка дока состоялась весной 1743 года. Строительство шло довольно быстро, и к осени стапельные работы закончились. Однако из-за надвигавшихся морозов, а также для лучшей сохранности дока в зимний период спуск перенесли на следующий год. 24 июля 1744 года плавучий док торжественно спустили на воду и установили до приемки комиссией „на Неве напротив ветряных мельниц". 17 августа его перевели в Кронштадт и начали готовить к вводу в него „Петра I и II". Докование состоялось 5 октября. А 6 октября „воду выливать наличными людьми пробовали, которыми одними без перемен людей вылили из судна в один час 11 дюймов". Откачку воды удалось закончить лишь 17 ноября. С наступлением зимы работы приостановили, корпус корабля с помощью конопатки законсервировали. Поскольку строительство „мокрого" дока затягивалось, Д. Щербачева вызвали в С.-Петербург для получения инструкций и для доклада о возможности ремонта корабля непосредственно в плавучем доке.

    Так что же представляет собой „плавучее судно" — док Д. Щербачева, насколько оно по своей архитектуре и принципам действия соответствует современным плавучим докам? Первое упоминание об использовании в России таких сооружений встречается в деловых бумагах Воронежского Адмиралтейства конца XVII века. Так, указом от 4 марта 1700 года велено ,,корабельного дела мастеру Ивану Федотову делать подъемное корабельное судно, на чем корабль на мелких местах поднимают, по образу, каков ему дан с Адмиралтейского двора'". Эти подъемные корабли, как следует из доклада мастера Симона Пи-терсона от 18 сентября 1698 года, имели следующие размерения: длину 126 и 130 амстердамских футов (33,66 и 36,79 м), ширину 42 фута (11,89 м), высоту 15 футов (4,25 м) и рабочую осадку 5 футов (1,42 м). Строились они для проводки через мелководья и бары из Воронежа в Азов 28-пушечных полностью загруженных баркалонов (артиллерия, боезапас, вода, провизия и другое снабжение для похода). Прообразы доков широко использовались в азовском флоте в силу его специфики наряду с известными подъемными сооружениями: камелями, кастами и даже обычными пустыми бочками. Любопытные данные содержатся в документах, касающихся службы одного из любимых кораблей Петра I „Гото Предестинации". В них подобное сооружение впервые называется плавучим доком. В докладах Я. Бекмана адмиралу Ф. М. Апраксину читаем: „Корабль Божее Предвидение (русский перевод названия корабля „Гото Предестинация" - авт.) годен, а док или ящик, в котором тот корабль стоит, зело худ и воды в нем многое число", „Гото Предестинация" содержится в доке или сундуке. В 1711 году корабль включили в состав флотилии, участвовавшей в походе против турок. „Вывели в ящике из гавани (таганрогской — авт.) на быстрину", перегрузили из трех подошедших плавсредств на настил дока пушки „для угружения оного, чтоб корабль из ящика вывесть".

    Упомянутые документы создают представление о первых плавучих доках азовского флота, состоящих из платформы-понтона, боковых и носовой башен, а также кормовых ворот. Погружение (притапливание) дока происходило следующим образом. Внутрь дока через кингстоны поступало определенное количество забортной воды так, как это делалось на камелях. На палубу платформы устанавливали дополнительный груз, в частности каменный балласт и негодные пушки. Всплытие осуществлялось в результате откачки помпами воды и последующей уборки маневренного балласта при соблюдении дифферентовки.

    Плавучее судно Д. Щербачева, по всей видимости, мало чем отличалось от своих азовских предшественников. Об архитектурном облике и конструкции этого судна можно судить по остаткам модели, чудом сохранившейся в подвалах Центрального Военно-Морского музея в Санкт-Петербурге по составленной мастером в 1743 году ведомости ,,Коликое число потребно всяких припасов, материалов, людей к строению плавучего дока" и по документам, раскрывающим принципы его действия.

    Притапливание дока Щербачева до осадки 21—23 фута производилось в результате погрузки на платформу маневренного балласта (камень, негодные пушки) и приема через клапаны кингстонов, управляемые выведенными на платформы башен штоками, забортной воды. Учитывая размерения дока и корабля, оно происходило до посадки его на грунт. После заводки корабля в док и закрытия кормовых ворот твердый маневренный балласт снимался с помощью грузоподъемных средств корабля. По мере того как увеличивалась плавучесть дока, происходило постепенное всплытие системы док — корабль. На определенном этапе в работу включалась водоотливная система, представлявшая собой систему помп, расположенных на платформах башен и удалявших воду только из башенных объемов. Вода из внутреннего объема дока в башни поступала самотеком через кингстоны, находившиеся на внутренней поверхности бортовых башен вблизи миделя и носовой башни. Окончательно каменный балласт удаляли после осушки дока.

    Зная все это, авторы статьи попытались реконструировать архитектуру дока и сделать оценочный расчет его технических характеристик (табл. 2, 3, 4 и чертежи). Можно предположить, что Д. Щербачев, используя опыт азовских кораблестроителей и техническую идею корабелов Петра Михайлова (под этим именем скрывался Петр I) и Ф. Скляева, спроектировал и построил сооружение, по своей архитектуре и принципам действия похожее на современные плавучие доки. Какова же судьба самого корабля ,,Петр I и II" и плавучего дока? В апреле 1746 года комиссия в присутствии контр-адмирала Калмыкова, „раскрыв обшивку", произвела осмотр и дефектацию набора стоявшего в доке корабля „Петр I и II". Результаты оказались хуже, чем предполагали. Годных „лесов насчитали 101, негодных 3088", т. е. по сути корабельный набор сгнил весь. Комиссия подготовила решение, для того чтобы передать его на рассмотрение императрице. Его суть заключалась в следующем: корабль отремонтировать можно, но дешевле и быстрее построить новый. Мастера же хвалебно отозвались о плавучем доке. Однако императрица отложила принятие решения до осмотра корабля. Ей хотелось побывать на корабле и с высоты более 12 м полюбоваться Кронштадтом. Эта возможность представилась императрице только в августе 1752 года в связи с торжествами по поводу 80-летия со дня рождения Петра I и окончания работ по строительству Петровского дока.

    Указ Елизаветы от 21 сентября 1752 года гласил: «Корабль „Петр I и II" за ветхостью разломать и построить новый» с теми же пропорциями по сохранившимся лекалам, для чего корабельному мастеру Сутерланду „ученить чертеж". Для „сохранения памяти" сделать две модели, одну хранить в модель-каморе, другую — в Академии наук. Что касается плавучего дока, то сведений о нем не сохранилось. Вероятно, он был разломан вслед за кораблем, для которого и был построен.

    Таблица 1

    Деревянные плавучие доки малой (1500—4000 т) грузоподъемности XIX века

    Конструктивно-геометрические характеристикиРазмерения, м
    Длина стапель-палубы  45—70
    Ширина теоретическая  17—26
    Ширина в свету  12—20
    Высота башни  9—12
    Высота надводного борта  0,3—2,0
    Высота воды над кильблоками (при максимальной осадке дока)  3,6—4,8
    Рабочее расстояние между поверхностью башни и кораблем  1,5—2,0
    Высота кильблоков  0,8—1,4
    Минимальный зазор между кильблоками и килем при доковании  0,3


    Таблица 2

    Укрупненная весовая нагрузка плавучего дока Д. Щербачева (оценочный расчет)

    \
    Составляющие весовой нагрузкиРазмерения, т
    Дерево корпуса  1617,0
    Металл корпуса (крепеж)  91,0
    Технические материалы (пакля, вар для осмолки и т. п.)  45,0
    Судовые устройства, дельные вещи, элементы оборудования  29,0
    Кингстонная и водоотливная системы  20,0
    Итого (вес корпуса)  1802,0
    Балласт: маневренный (камень, негодные пушки) и забортная вода  770,0
    Всего  2572,0


    Таблица 3

    Плавучий док Д. Щербачева

    Конструктивно-геометрические характеристикиРазмерения, м
    Длина по платформе или по стапель-палубе  65,0
    Габаритная длина  66,0
    Габаритная ширина корпуса  21,4
    Высота  7,9
    Габаритная высота  8,9
    Ширина платформы (внутренний мост)  11,3
    Ширина бортовых башен:  
        у платформы  4,9
        вверху (по площадке)  1,1
    Ширина носовой башни  1,6
    Высота кильблоков:  
        от платформы до киля  0,6
        от платформы до обшивки корабля  1,2
    Высота платформы:  
        теоретическая  0,8
        с учетом обшивки и фундамента  1,4
    Высота надводного борта  1,1
    Осадка дока:  
        порожнем (от опорной поверхности балок фундамента)  1,4-1,8
        в грузу  2,9
        максимальная при вводе корабля  6,9


    Таблица 4

    Спецификация корпусных конструкций плавучего дока Д. Щербачева

    Конструктивные элементыРазмерения, мм
    Поясья наружной обшивки:  
        нижний  152X356
        средний  102X356
        верхний  76X356
    Бархоут  407X305
    Настил башенной платформы  76X356
    Стрингер  407X305
    Внутренняя обшивка башни  76X356
    Раскос  407X305
    Топтимберс  407X305
    Ватервейс (бортовой кильсон)  407X305
    Наружная обшивка платформы  152X356
    Кильсон  407X356
    Флортимберс  407X356
    Бимс платформы  407X356
    Обшивка платформы (предположительно)  152X356
    Балка опорного фундамента  407X305
    Лыжа (один из спаренных брусьев)  407X305


    Конструктивный чертеж плавучего дока Д. Щербачева (реконструкция авторов)





    а — сечение по диаметральной плоскости; б — вид сверху (внутренний настил не показан); в — сечения по 3 и 42 шпангоутам; г — конструктивный мидель-шпангоут; 1. 2, 3—нижний, средний и верхний поясья наружной обшивки; 4 — бархоут; 5 — настил башенной платформы; 6—стрингер; 7 — внутренняя обшивка башни; 8—раскос; 9— топтимберс; 10 — ватервейс (бортовой кильсон); 11, 14— наружная и внутренняя обшивки платформы; 12— кильсон; 13—флортимберс и бимс платформы; 15 — балка опорного фундамента; 16—лыжа; 17, 18, 19 — опорный брус и петли носового затвора; 20 — планширь носовой переборки; 21 — контур носового затвора; 22, 24—поясья обшивки внутренней стенки и настил носовой башни; 23, 25, 27 — кингстоны носовой и бортовых башен для приема забортной воды; 26 — кильблоки

    Авторы статьи: Вахарловский Г.А., Крайнюков В.Г.
    Категория: Статьи | Добавил: AFDM_ (06.05.2007)
    Просмотров: 3012
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]