Категории раздела

Статьи [20]

Поиск

Ссылки

  • Сайт "СФ Алмаз"
  • Корабельный портал
  • Инфо-Бюллетень (Волго-Балт)
  • Статистика

    Locations of visitors to this page
    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Понедельник, 22.01.2018, 05:13
    Приветствую Вас Гость
    Регистрация | Вход | RSS
     
    Главная » Статьи » Статьи

    Аварии плавучих доков. Аварийные ситуации и их причины.

    Не секрет, что за последние три десятилетия в нашей стране наблюдается существенное увеличение количества аварий в процессе эксплуатации плавучих доков и других плавучих судоподъемных сооружений, принадлежащих различным ведомствам. Если в 70—80-е годы прошлого века аварии и аварийные ситуации происходили раз в несколько лет и, как правило, не приносили существенного ущерба, то в последнее время они происходят практически каждый год, а иногда даже чаще. Объективности ради следует отметить, что аварии плавучих доков происходили и происходят не только в нашей стране, и не только в последние годы. Поэтому, прежде чем приступить к анализу происшествий последних лет, рассмотрим нескольких сообщений более раннего периода.

    «...В качестве примера аварии плавучего дока можно привести случай, происшедший в Киле в декабре 1940 года. Заканчивавшийся постройкой крупный док стоял у стенки набережной; прогибомеры не были еще смонтированы. Для того, чтобы присоединить якорные цепи к рымам, было решено притопить док на 2 м (док стоял в порожнем состоянии). Был дан приказ открыть на одно и то же время все клинкеты, причем было упущено, что диаметры клинкетов концевых понтонов значительно меньше диаметров клинкетов средних понтонов. В результате неравномерного поступления воды (в средние понтоны поступило примерно на 40% больше, чем в концевые) в корпусе дока возник недопустимо большой изгибающий момент и док разорвался в средней части. Отсутствие прогибомеров при значительной длине дока не дало возможности вовремя заметить изгиб дока и авария не была предотвращена...» [Ловягин М. А., Корсаков В. М. Металлические плавучие доки. Л.: Судпромгиз, 1952].

    «...В цейлонском порту Тринкомали летом 1943 года был потоплен гигантский плавучий док (длина 258 м, ширина 53 м, высота борта 30 м) не в результате вражеских действий, а из- за неисправности манометра. Из его показаний следовало, что одна из баллотировочных цистерн в носовой части дока затоплена, однако это не соответствовало действительности. Поэтому при затоплении других цистерн образовался дифферент, и, когда линкор «Вэлиент» ставили в док, корабль пробил своими винтами водонепроницаемый отсек дока, что привело к затоплению последнего...» [Горз Дж. Подъем затонувших кораблей. Л.: Судостроение, 1978].

    «В ночь на 9 сентября 1965 года в устье Миссисипи неподалеку от Нового Орлеана ураган Бетси повредил плавучий док, в котором находилось грузовое судно «Элизабет Лайке». Стальной плавучий док длиной 187 м и шириной 35 м состоял из трех U-образных секций, скрепленных болтами. Ураганный ветер, дувший со скоростью 120 уз, сорвал док с особых швартовных свай и гнал его вместе с находившимся в нем судном целых три мили вверх по Миссисипи. В результате столкновения со встречными судами в башнях и палубе дока образовались свыше ста мелких пробоин. В башне правого борта была пробита большая овальная дыра. Находившееся в доке судно «решило», видимо, что пора бы ему обрести самостоятельность. Оно соскользнуло с доковых блоков, вышло из дока и, подгоняемое ветром, проплыло вверх по течению полмили, прежде чем сесть на мель. Плавучий док тем временем был опрокинут ветром, и его башни оказались в воде...» [Горз Дж. Подъем затонувших кораблей. Л.: Судостроение, 1978].

    «...В Северном море у берегов Германии затонул плавучий док длиной 77 и шириной 10 метров. Как передает РИА «Новости», причина аварии пока не известна. По предварительным данным морской полиции ФРГ, жертв нет... Морской буксир под датским флагом вел плавучий док в направлении Великобритании. Авария произошла в Немецкой бухте примерно в 40 км юго-западнее острова Хельголанд... Усилия многочисленных спасательных судов, своевременно прибывших на место аварии, не смогли предотвратить затопление дока...» [2.06.2001 г., NEWSru.com].

    «На Ильичевском СРЗ средь бела дня произошел излом башен дока, а затем и разрыв, находящиеся на семнадцатиметровой высоте портальные краны покатились под горку навстречу друг другу, столкнулись, но, к счастью, не рухнули на стапель-палубу. Причина аварии: упущения доковой команды, допустившей дисбаланс при заполнении 3-го и 4-го понтонов забортной водой. Вторая причина беды — критический возраст плавдока, старость, если не дряхлость... Главный инженер Ильичевского СРЗ Валентин Шахов сообщил, что старый док не выдержал нагрузки. В результате аварии никто не пострадал. Док был построен в Германии в 1939 году, сейчас ему около 65 лет. В настоящее время часть дока погружена под воду, но он находится в рабочем состоянии... Валентин Шахов отметил, что этот случай — уже третья авария за последние годы» [1.09.2004 г., http://archiv.slovo.jdessa.ua/457/ 5 l.html].

    «...30 апреля 2008 года в районе причала № 31 ОАО «Судоремонтный комплекс — Приморский завод» в связи с поступлением забортной воды через отверстия, образовавшиеся в результате коррозии стенок трех понтонов, и прекращения работы осушительных насосов в результате отключения электропитания, затонул плавучий док № 220. Согласно акту проверки затопление дока произошло вследствие непроведения освидетельствования судоподъемного сооружения с целью пригодности к эксплуатации, а также невыполнения ремонта, дефектации корпусных конструкций...» [11.11.2008 г., http:dalryba.ru. Союз обществ и организаций рыбного хозяйства Дальнего Востока].

    Эти сообщения касаются заметных происшествий. Мелкие аварии не имевшие серьезных последствий, как правило, не афишируются. Хотя некоторые, казалось бы, несущественные аварийные ситуации иногда оказываются более поучительными, чем происшествия, результаты которых представлены на рис. 1—4.

    Рассмотрим подробнее наиболее характерные случаи аварий.

    Мурманск. Затопление металлического плавучего дока грузоподъемностью 12000 т (рис. 1). Из-за отсутствия на Мурманской судоверфи МРХ соразмерных плавучему доку крупных судов он не использовался и находился на отстое. После длительного перерыва возникла необходимость постановки в этот док крупнотоннажного судна. Погружение плавучего дока без судна выполнялось по штатной схеме на береговом электропитании. При отсутствии средств контроля деформаций корпуса дока, поскольку зрительная трубка оптического прогибомера была утрачена во время отстоя, из-за некорректной балластировки его корпус получил недопустимый перегиб, в результате которого фермы понтона в средней его части потеряли устойчивость, а днище в этом районе ввалилось в балластные отсеки. Герметичность наружной обшивки понтона была нарушена. Началось бесконтрольное поступление воды в поврежденные балластные отсеки, и плавучий док продолжил погружение, но уже самопроизвольно.

    Рис. 1. Затопленный металлический плавучий док

    Береговые службы отключили питание плавучего дока электроэнергией. Аварийный дизель-генератор в автоматическом режиме не запустился, вручную запустить его также не удалось. Это не позволило команде откачать балласт из поврежденных отсеков, а также закрыть отсечные клинкеты неповрежденных балластных отсеков, чтобы прекратить прием балласта и остановить погружение плавучего дока. Вручную отсечные клинкеты балластных отсеков также не были закрыты, хотя их ручные приводы находились на палубе безопасности дока, где воды в это время еще не было. В результате погружение дока продолжалось. Из-за того, что палуба безопасности дока имела коррозионные повреждения, вода постепенно заполнила сухие отсеки башен выше палубы безопасности. Док продолжил погружение до посадки на грунт. До настоящего времени плавучий док не поднят.

    Причина аварии — отсутствие штатного средства контроля деформаций корпуса дока. Причины, способствующие аварии, — коррозионные повреждения палубы безопасности и неработоспособное состояние аварийного дизель-генератора.

    Новороссийск. Затопление железобетонного плавучего дока грузоподъемностью 6000 т. На Новороссийском СРЗ осуществлялись работы по перестановке на акватории предприятия трех плавучих доков. Для временной стоянки железобетонный плавучий док был поставлен к одному из причалов и ошвартован на коротких швартовах. Ухудшение погоды, следствием которого стало значительное волнение даже на защищенной акватории СРЗ, привело к раскачиванию плавучего дока и поочередному обрыву швартовов. Ударами плавучего дока о причал были разрушены железобетонные конструкции борта и понтона, что привело к его затоплению и посадке на грунт. Осадка дока при посадке на грунт была значительно меньше осадки его предельного погружения. Однако попытки поднять док не дали результата. До настоящего времени плавучий док не поднят.

    Рис. 2. Затопленный железобетонный плавучий док

    Причина аварии — неудачная швартовка плавучего дока у причала, не обеспечившая его безопасную стоянку при экстремальных погодных условиях.

    Мурманск. Затопление металлического плавучего дока грузоподъемностью 30000 т. «Сегодня 5 августа 2009 года, в Мурманске, в Кольском заливе затонул плавучий док № 1, принадлежащий СРЗ ММФ. По словам очевидца, ЧП произошло в первой половине дня. Неожиданно док медленно, но уверенно начал погружаться в воду. Судоремонт в это время не производился. Работники в течение длительного времени откачивали воду из дока, но их попытки оказались безуспешными — док не смог всплыть. Это обстоятельство крайне поразило работников предприятия, особенно самых опытных судоремонтников. Руководство завода пока воздерживается от комментариев. Как полагает очевидец происшествия, работник СРЗ ММФ, причиной чрезвычайного происшествия могла стать техническая неисправность конструкций...» [05.08.2009 г. Mbnews.ru].

    В связи с тем, что даже после подъема дока не было какой-либо дополнительной официальной информации об этом происшествии, нельзя не согласиться с предположением очевидца, что причиной происшествия могла стать неисправность технических средства плавучего дока, учитывая, что при сроке службы дока более 40 лет его докование и самодокование не проводились. При этом среди причин аварии, а их, по всей видимости, несколько, было не только неудовлетворительное состояние наружной обшивки понтона, но и повреждения палубы безопасности, так как при неповрежденной палубе безопасности плавучий док не может быть затоплен глубже линии предельного погружения. Плавучий док поднят, но в эксплуатацию не введен.

    Причина аварии — коррозия корпусных конструкций дока, в том числе палубы безопасности. Причины, способствующие аварийной ситуации, — неудовлетворительное состояния водоотливных средств и водонепроницаемых закрытий.

    Приморский край, Большой Камень. Затопление композитного передаточного плавучего дока. На Дальневосточном заводе «Звезда» осуществлялся плановый спуск на воду АПЛ «Томск», стоявшей в доке на ремонте. АПЛ была выведена из дока, а док не смог всплыть. При этом необходимо заметить, что АПЛ была поставлена в док за полтора года до происшествия, названного «нештатной ситуацией», за 3 месяца до запрета его эксплуатации прокуратурой и за 15 месяцев до завершения действия разрешительных документов Регистра. Наличие в плавучем доке АПЛ не позволяло выполнить в полном объеме работы по устранению недостатков по замечаниям Регистра, повлекших запрет его эксплуатации. Однако выводить АПЛ из дока пришлось, что и привело к «нештатной ситуации». В настоящее время плавучий док поднят и после восстановительных работ введен в эксплуатацию.

    Причина аварии — нарушение правил эксплуатации плавучих судоподъемных сооружений. Причины, способствующие аварийной ситуации — коррозионные повреждения и разрушения корпусных конструкций, в том числе бетонных переборок между балластными и сухими отсеками, плохое состояние трубопроводов и арматуры систем.

    Результатом рассмотренных аварий было затопление плавучих доков. При этом, несмотря на основную причину возникновения аварийных ситуаций, затоплению доков во всех случаях предшествовали повреждения корпусных конструкций. Однако не всегда серьезные повреждения корпуса плавучего дока приводили к его затоплению.

    Мурманск. Повреждение корпусных конструкций понтонного металлического плавучего дока грузоподъемностью 29300 т. Из-за неконтролируемой балластировки плавучего дока, который не был еще введен в эксплуатацию после перегона, его корпус получил значительный продольный изгибающий момент, и, как следствие, обе башни были «разорваны» от днища до топ-палубы (рис. 3). После аварии целостность плавучего дока как единого сооружения обеспечивалась только за счет кабельных трасс, не позволивших ему быть разорванным пополам.

    Рис. 3. Повреждение башен металлического плавучего дока

    В результате расследования аварии было установлено: повреждение корпусных конструкций плавучего дока произошло при величине продольного изгибающего момента около 65% от расчетного значения; испытания прочности корпуса дока на заводе-строителе были проведены на величину, значительно меньше расчетного значения продольного изгибающего момента; в качестве основной причины недостаточной прочности башен были признаны дефекты изготовления корпусных конструкций, в том числе сварных соединений, выполненных с существенными нарушениями.

    После ремонта плавучий док введен в эксплуатацию, его грузоподъемность была снижена. Причины аварии — некачественное изготовление корпусных конструкций.

    Баренцево море. У побережья Норвегии посажен на камни плавучий док грузоподъемностью 80000 т. Металлический плавучий док был построен в Швеции для СССР. Во время буксировки его голландской фирмой в Мурманск в условиях штормовой погоды ордер оказался значительно южнее (ближе к береговой черте) предполагаемого курса. При сильном ветре и волнении оборвался буксирный трос. Погодные условия не дали возможности завести аварийный буксирный трос, и док был выброшен на камни. В результате этого происшествия металлоконструкции дока получили существенные повреждения балластных отсеков в понтоне и деформации наружной обшивки башен. Плавучий док отремонтирован и введен в эксплуатацию.

    Причины аварии — некорректные действия буксировщика и экстремальные погодные условия.

    Греция. Повреждение конструкций плавучего дока и докуемого судна (рис. 4). «В конце ноября 1981 г. пассажирское судно «Navarino» валовой вместимостью 17200 рег.т во время ввода в плавучий док на верфи в Скараманге неожиданно навалилось на правую башню дока и получило крен 35 градусов. При этом док накренился на 30 градусов. Отдельными скуловыми блоками были повреждены стапель-палуба дока и днище судна. Через открытые иллюминаторы были затоплены 2/3 всех кают и машинные помещения судна...».

    Рис. 4. Судно в поврежденном плавучем доке

    В сообщении не указаны причины этого происшествия. Однако чтобы плавучий док грузоподъемностью около 20000 т в погруженном для ввода судна положении получил 30-градусный крен, нужно приложить к одной из его башен силу, в десятки раз превышающую тяговое усилие доковых швартовных шпилей или лебедок, используемых для ввода судна. Воздействовать на плавучий док для создания такого крена могло только докуемое судно при попытке войти в плавучий док своим ходом. После проведения аварийно-спасательных и восстановительных работ плавучий док был введен в эксплуатацию.

    Причина аварии — нарушение правил эксплуатации плавучих судоподъемных сооружений.

    Мурманск. При постановке в плавучий док с докового опорного устройства упала АПЛ (рис. 5). «...Причиной аварии явилось отсутствие на СРЗ плазовой документации для данной АПЛ и, как следствие, неправильное изготовление доковых клеток, которые не учитывали на конкретном заказе наличие дополнительного узкого докового киля... После полного всплытия плавучего дока АПЛ всей своей массой встала на узкий доковый киль и потеряла поперечную остойчивость. За несколько секунд она опрокинулась и легла на левый борт с креном около 60 градусов. При этом АПЛ ударилась своей прочной рубкой о башню дока пробила ее и застряла в ней. Металлические части клеток докового набора при падении АПЛ развернулись и одним концом в двух местах пробили стапель-палубу дока, а другим — обшивку легкого корпуса, вошли в балластные цистерны АПЛ и разгерметизировали их...».

    Отсутствие на СРЗ полного комплекта документации по АПЛ, впервые доковавшейся на этом предприятии, было первым нарушением и предпосылкой к созданию аварийной ситуации. АПЛ была поставлена на доковое опорное устройство (ДОУ) для АПЛ этого же проекта, но не прошедшей модернизацию, и, соответственно, не имевшей дополнительного вертикального киля.

    Рис. 5. Падение подводной лодки с докового опорного устройства

    Другим существенным нарушением является то, что команда дока, и в первую очередь докмейстер, «проспали» или не придали значения тому, при какой осадке плавучего дока АПЛ села на ДОУ, а разница была существенная. Конечно, можно предположить, что на плавучем доке, «возраст» которого превышал 60 лет, отсутствовали работоспособные средства измерения осадки и контроля посадки АПЛ на ДОУ, но не заметить такой значительной разницы осадки даже по маркам углубления просто невозможно. При этом осадка, при которой АПЛ должна коснуться ДОУ, является контролируемой величиной, а момент касания должен фиксироваться в доковом журнале. Однако несоответствие осадки дока при посадке АПЛ на ДОУ расчетному значению никого не насторожило, и всплытие дока продолжалось.

    Причины аварии — нарушения правил эксплуатации плавучих судоподъемных сооружений.

    Мурманск. Во время докования в плавучем доке грузоподъемностью 4500 т из-за разрушения кормового кильблока с килевой дорожки упало судно. Перед постановкой в плавучий док судно имело дифферент больше допустимого. Однако руководством СРЗ МРХ было принято решение о проведении доковой операции. Докмейстер получил соответствующее указание. При посадке судна на килевую дорожку был разрушен кормовой кильблок, а судно при этом развернуло и оно «завалилось» на борт. Экспертные заключения двух организаций, полученные прокуратурой, подтвердили, что при дифференте, который имело судно, авария была неизбежна.

    Причина аварии — нарушение правил эксплуатации плавучих судоподъемных сооружений.

    Ленинград. Падение судна в передаточном плавучем доке грузоподъемностью 13000 т. Конец рабочего дня. На тележках судопоезда, находящегося на эстакаде передаточного плавучего дока, стоит судно, которое готовят к выкатке на берег. Часть рабочих прекратила работу на доке и отбыла, а другая часть рабочих продолжала работать, самовольно начав слив жидкого удифферентовочного балласта из носовых отсеков судна, стоящего носом к берегу. В результате бесконтрольного слива балласта из носовых отсеков судна у плавучего дока появился и начал расти дифферент на корму. Его оказалось достаточно, чтобы нагрузкой на колеса тележек судопоезда выбить башмаки, которыми команда дока вместо работников докового цеха самостоятельно раскрепила тележки. Судопоезд с судном начал движение в сторону кормы дока. Его перемещение еще увеличило дифферент дока, а также скорость перемещения судопоезда. Это привело к падению тележек с эстакады, а судно «завалилось» на правый борт. В результате падения судна были повреждены конструкции судовозной эстакады, кринолина и судопоезда. Проведенные аварийные и ремонтно-восстановительные работы позволили оперативно ввести док в эксплуатацию.

    Причины аварии — нарушение инструкции по эксплуатации плавучего дока и совмещение доковой операции с технологическими операциями.

    Новороссийск. После постановки в плавучий док грузоподъемностью 60000 т судна водоизмещением около 4000 т был обнаружен зазор между кильблоками и корпусом судна на миделе около 150 мм. Падение судна было предотвращено скуловыми блоками и своевременным выполнением подклинки кильблоков командой дока. Несоответствие формы днища судна и элементов докового опорного устройства оказалось результатом повреждения корпуса судна после его посадки на мель, о которой судовладелец не поставил в известность администрацию СРЗ. Судно впервые ставилось на СРЗ, а инструктаж не проводился.

    Рис. 6. Повреждение докового опорного устройства

    Причина аварийной ситуации — нарушение правил эксплуатации плавучих судоподъемных сооружений.

    Петропавловск-Камчатский. Аварийная ситуация при постановке судна в док. Из-за находящихся в ремонте и неработоспособных дизель-генераторов операция по постановке судна в плавучий док грузоподъемностью 13500 т в нарушение инструкции по эксплуатации проводилась при питании дока от берегового источника. Во время всплытия дока с судном береговое питание пропало. Аварийный дизель-генератор на доке отсутствовал, поэтому насосы и арматура балластной системы были обесточены. Начался неконтролируемый переток жидкого балласта между балластными отсеками. Имевшийся в момент прекращения электропитания незначительный крен дока начал интенсивно нарастать. Это грозило аварией. Её удалось предотвратить благодаря оперативному закрытию вручную отсечных клинкетов балластной системы.

    Причина аварийной ситуации — нарушение инструкции по эксплуатации плавучего дока. Причина, способствующая аварийной ситуации, — неудовлетворительное состояние электроэнергетической системы плавучего дока.

    Новороссийск. Падение козлового докового крана на плавучем доке грузоподъемностью 60000 т югославской постройки. Грузовое устройство плавучего дока состояло из двух портальных кранов и одного козлового грузоподъемностью 60 т (его высота от топ-палубы дока около 62 м). При погружении и всплытии плавучего дока, а также в нерабочем положении козловой кран устанавливался и раскреплялся в носовой (со стороны берега) оконечности плавучего дока, а портальные краны — в районе миделя дока.

    Во время боры (сильный ветер с берега) козловой кран из-за большой парусности и высоты сорвался со стопоров и под действием ветра начал перемещение вдоль башен дока в корму (около 300 м) до ограничительных кормовых упоров. После удара в эти упоры козловой кран вместе с одной из оторванных консолей башни упал в воду. В процессе перемещения по башням дока козловой кран сорвал со стопоров два доковых портальных крана, один из которых упал за борт дока, а другой на докуемое судно, повредив его борт, а «ногами» портала проткнув башню дока.

    Рис. 7. Падение докового портального крана

    Причина аварии — некорректный выбор средств крепления козлового крана.

    Рассматривая даже ограниченное количество происшествий, можно заметить, что часть аварий, происходящих с плавучими доками, также характерна для судов и любых других плавучих сооружений. К ним относятся затопление, посадка на мель, пожары, повреждения корпуса и механизмов.

    Другая часть аварий специфическая и присуща только плавучим докам. Это опрокидывание судна в доке или его падение с килевой дорожки, повреждения конструкций дока и судна в результате навалов при вводе в док, а также смещение дока со штатного места стоянки.

    При этом следует отметить, что общих закономерностей создания аварийных ситуаций выявить не представляется возможным. Чаще всего в каждой из них присутствует совокупность ряда негативных факторов, нарушений и, очень часто, неблагоприятное стечение обстоятельств. Это относится даже к авариям, имеющим одинаковые внешние проявления и последствия.

    Аварии и повреждения, их проявления и возможные причины
    Внешние проявления Возможные причины
    Затопление плавучего дока
    1. Неуправляемое поступление воды в балластные и сухие отсеки дока ниже палубы безопасности или выше ее в процессе погружения.
    2. Невозможность прекратить бесконтрольное поступление воды в отсеки дока.
    1. Неудовлетворительное состояние средств измерения и контроля уровня балласта в балластных отсеках и осадки дока и управления элементами балластной системы.
    2. Повреждение, в том числе коррозионное, палубы безопасности, горловин на ней, конструкций сухих отсеков ниже линии предельного погружения.
    3. Неудовлетворительное состояние или повреждение трюмных систем.
    4. Недостаточно оперативное принятие командой плавучего дока мер по устранению причин поступления воды.
    5. Отсутствие или некомплектность аварийно-спасательных средств.
    6. Отсутствие у команды плавучего дока навыков борьбы за живучесть.
    7. Недостатки эксплуатационной документации дока в части обеспечения борьбы с поступлением воды.
    Смещение плавучего дока с места штатной стоянки
    1. Посадка плавучего дока на бровку ямы погружения.
    2. Навал плавучего дока на причал.
    3. Разрушение устройства крепления к палам
    1. Экстремальные погодные условия.
    2. Несвоевременное устранение последствий заиливания ямы погружения.
    3. Ошибка в проекте установки и раскрепления дока на штатном месте стоянки.
    4. Некорректное выполнение работ по установке дока и обтяжке цепей.
    Посадка плавучего дока на мель во время перегона
    1. Обрыв буксирного каната или повреждение буксирного устройства во время перегона дока.
    2. Буксировщики не могут удержать док на фарватере или на глубокой воде.
    3. Якорное устройство для перегона не может удержать док.
    1. Экстремальные погодные условия.
    2. Навигационная ошибка буксировщика.
    3. Ошибки при выборе элементов буксирного и якорного устройств в проекте перегона дока.
    4. Некорректные действия руководства перегонной команды и буксировщиков.
    Повреждение корпусных конструкций
    1. Образование трещин и вмятин в корпусных конструкциях.
    2. Нарушение целостности конструкций бортов, днища и палуб.
    3. Потеря устойчивости элементами конструкций понтона и башен.
    4. Повреждения болтовых или заклепочных соединений понтона с башнями.
    5. Коррозионные повреждения корпусных конструкций.
    1. Экстремальные погодные условия во время буксировки дока.
    2. Результаты посадки дока на мель.
    3. Неудовлетворительное состояние корпусных конструкций дока.
    4. Конструктивные недостатки корпусных конструкций или низкое качество изготовления.
    5. Превышение реакциями от элементов ДОУ допустимых нагрузок на стапель-палубу дока.
    6. Ошибка при балластировке дока.
    7. Недопустимая швартовка к доку плавучих средств.
    8. Неудовлетворительная защита корпуса от коррозии.
    Повреждение палубных механизмов и устройств
    1. Падение доковых кранов в результате воздействия ветровых нагрузок или аварийных крена и дифферента.
    2. Повреждения лесов, ветрозащиты, элементов устройств демонтажа и монтажа ВРК.
    1. Экстремальные погодные условия.
    2. Проектные недостатки средств крепления доковых кранов.
    3. Попадание льда во внутридоковое пространство.
    4. Небрежные действия команды дока или доковых рабочих в процессе выполнения ремонтных работ или докования.
    Повреждения дока или докуемого судна из-за навала судна на док
    1. Невозможность остановки или удержания докуемого судна от воздействия ветра.
    2. Невозможность обеспечения достоверной оценки положения судна в процессе его центровки или изменения положения в процессе ввода в док.
    3. Невозможность центровки судна доковыми средствами.
    1. Неблагоприятные погодные условия.
    2. Отсутствие или неисправность средств контроля положения судна в доке.
    3. Некорректные действия команды дока.
    4. Неудачная конструкция средств, обеспечивающих ввод судна в док и его центровки, а также отбойных устройств дока.
    5. Несогласованные действия команды дока и буксиров при вводе или выводе судна.
    Опрокидывание судна в доке или соскальзывание его с докового опорного устройства
    Получение судном в процессе погружения или всплытия дока больших углов крена или дифферента. 1. Бесконтрольное расходование запасов судна во время его стоянки в доке.
    2. Неучтенное перемещение на судне грузов во время его докового ремонта.
    3. Открытые во время доковой операции судовые иллюминаторы и лацпорты.
    4. Наличие у докуемого судна ледяной чаши или попадание под днище судна льдин.
    5. Неучтенные в судовой документации выступающие части.
    6. Превышение допустимых значений дифферента судном во время его докования.
    7. Повреждения стапель-палубы дока или элементов его опорного устройства.
    8. Ошибки при наборе или при проектировании опорного устройства, в том числе несоответствие его реальной поверхности днища судна.
    Пожары
    Возгорание в помещениях судна или дока Нарушение правил пожарной безопасности при выполнении ремонтных работ.

    Анализ происшествий, представленных в таблице, позволяет выделить четыре основные группы факторов, которые могут привести к созданию аварийных ситуаций: экстремальные погодные условия; несоответствие технического состояния дока условиям эксплуатации; проектные ошибки или ошибки в документации докуемых судов; некорректные действия команды дока, докуемого судна, технологических служб судоремонтного предприятия.

    Поскольку экстремальные погодные условия относятся к непреодолимым препятствием, как любят выражаться юристы, то ущерб от их воздействия можно предотвратить или уменьшить только с помощью организационно-технических мероприятий. К таким мероприятиям, выполняемым после получения штормового или другого рода предупреждения, относятся: изменение курсового угла во время перегона дока морем или укрытие дока в порту-убежище; увеличение осадки дока для уменьшения парусности и снижения нагрузок на корпус; дополнительное раскрепление дока на штатном месте стоянки, доковых кранов и других технических средств нештатными средствами.

    Как правило, неудовлетворительное состояние корпуса дока и его технических средств или некачественное их изготовление является одной из основных составляющих комплекса причин, приводящих к наиболее тяжелым авариям с затоплением дока или существенным нарушениям целостности корпусных конструкций.

    Затопление дока может произойти без повреждений корпусных конструкций или быть следствием таких повреждений. Без повреждений док может быть затоплен по причине открытых на палубе безопасности горловин, иллюминаторов и других отверстий в башнях на уровне, близком к линии предельного погружения. В результате коррозионных повреждений палубы безопасности или борта дока в районе палубы безопасности или выше исход будет аналогичным.

    Повреждение корпусных конструкций башен и понтона дока может произойти из-за сбоя показаний или отсутствия средств контроля прочности корпуса, как прямого измерения напряжений в определенных точках, так и косвенного — измерения прогиба (перегиба) корпуса во время балластировки. Отсутствие информации об уровне балласта в отсеках дока и его осадке может привести к нагрузкам, превышающим эксплуатационные ограничения и ведущим к потере устойчивости фермами или рамами понтона и, как следствие, к его сжатию с последующим разрушением понтона. Аналогичные повреждения могут получать башни дока.

    Проектные ошибки, на первый взгляд, могут показаться не такими очевидными, но именно они порой являются единственной причиной аварии.

    К наиболее часто встречающимся проектным ошибкам относятся:

    • неудачная конструкция отдельных элементов и узлов корпуса, а также соединений понтона с башнями, вызывающая образование не только трещин в корпусе, но и более серьезных повреждений во время перегона дока и в процессе эксплуатации;
    • неудачная конструкция и некорректное размещение на стапель-палубе дока элементов ДОУ, что влечет за собой серьезные повреждения корпусных конструкций понтона дока и корпуса судна;
    • недостаточно надежное крепление доковых кранов на период перегона дока и в нерабочем положении при эксплуатации дока, что приводит к возможности их падения или утраты;
    • неудачная конструкция средств ввода и центровки судна, а также контроля его положения в доке и посадки на ДОУ.

    Однако наибольшую опасность представляют не ошибки в отдельных элементах корпуса, устройствах или системах, а более серьезные принципиальные просчеты. К ним следует отнести ошибочный, с точки зрения обеспечения длительной эксплуатации дока, выбор архитектурно-конструктивного типа дока. Это относится к пяти самым крупным плавучим докам, эксплуатирующимся в России, — грузоподъемностью 35, 60 и 80 тыс. т, построенным за границей. Все они самодокующиеся. Однако из-за своей масштабности, сложности и трудоемкости подготовки к самодокованию и его проведению, требующему их вывод на довольно длительный период, что нереально по условиям их загрузки, эти доки, по сути, оказались неремонтопригодными и по мере их старения превращаются в объекты повышенной опасности.

    Также следует отметить серьезные ошибки при выборе материала корпуса, что имело место на нескольких доках зарубежной постройки.

    По мнению специалистов, причиной 80% аварий на водном транспорте являются неправильные действия судового персонала. По всей видимости, эта тенденция справедлива и для плавучих доков, хотя влияние «человеческого фактора» на них значительно ниже, но все равно весьма существенно. По-этому особое внимание следует обратить на те виды аварий, где действия доковой команды оказываются определяющими в ситуациях, предшествующих таким авариям как: затопление дока во время погружения или всплытия; повреждение корпусных конструкций дока в результате навала судна при его вводе или выводе, а также при постановке на ДОУ; повреждение корпусных конструкций в результате неправильной балластировки дока.

    При этом следует отметить, что большая часть действий команды дока, приводящих к аварийным ситуациям, объясняется использованием для принятия решений по управлению доком некорректной информации или ее отсутствием.

    Рассмотренные аварии и аварийные ситуации показывают, что лишь в редких случаях эти происшествия являются следствием только технического состояния плавучего дока или только нарушений и ошибочных действий команды дока. Практически во всех подобных ситуациях помимо «человеческого фактора», как правило, присутствует и «технический фактор».

    Литература:

    1. Fairplay Int. Shipping Weekly. 1982. №5178. P. 30-33.
    2. Судостроение. 2004. № 3. С. 48—50.
    3. Смирнов А.Г. Анализ причин аварий плаву-чих доков//Судостроение. 2001. №3. С. 45-47.
    4. Сапоч М.В., Чичикин Е.В., Челпанов И.В. Особенности эксплуатационной безопасности при проектировании судов//3-я Международная конференция по морским интеллектуальным технологиям. Сб. тезисов докладов. СПб., 1999.


    Автор: А. Г. Смирнов, докт. техн. наук (АО «ЦМКБ «Алмаз»)
    Источник: Научно-технический и производственный журнал "СУДОСТРОЕНИЕ" №3 2017
    Категория: Статьи | Добавил: AFDM (01.01.2018)
    Просмотров: 44
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]